Cerma y los nuevos estándares diésel
Dos cambios significativos en 2016:
1. Requisitos exigidos por el gobierno federal en motores diesel que requieren mejoras adicionales de emisiones y economía de combustible. Los motores funcionarán a temperaturas más altas, funcionarán más con biodiesel y tendrán más aire circulando dentro del motor.
2. Se están diseñando nuevas especificaciones de aceite para cumplir con estos nuevos estándares de motores. Las nuevas especificaciones incluyen:
a) Aceite de menor viscosidad con la misma protección del motor, para aumentar la economía de combustible
b) Mayor protección de temperatura del motor
c) Compatibilidad con versiones anteriores para motores más antiguos
d) Protección contra la oxidación y la aireación
e) Compatibilidad y protección con Biodiesel
La industria petrolera ya ha decidido que para cumplir con todos estos requisitos, las especificaciones se basarán en dos tipos de aceite diferentes: Tipo I para motores nuevos y menor viscosidad para aumentar la economía de combustible y Tipo II para ser compatible con motores más antiguos (mayor viscosidad ), cumpliendo con los nuevos estándares.
Cerma Motor Oil ya existe y cumple con todos los estándares propuestos en protección del motor, oxidación, temperatura y biodiesel. Además, Cerma aborda el problema importante con los motores más antiguos: restaurar el rendimiento para que el aceite de menor viscosidad con mayores propiedades de ahorro de combustible proteja y funcione.
Es un proceso de dos pasos para Cerma para motores más antiguos. Primero trate el motor con Cerma Engine Treatment. Segundo, cambie el aceite a Cerma Motor Oil.
Además, Cerma Motor Oil se enfrenta al mono en la espalda de todos: los intervalos de cambio de aceite. Con Cerma, los intervalos de cambio de aceite pueden extenderse 3,4 o incluso 5 veces el estándar.
A continuación se muestra una investigación sobre los nuevos estándares PC-11, la viscosidad más baja y la economía de combustible mejorada. Mucha información interesante... Un elemento a tener en cuenta es la guía de 2011 de la EPA que promueve el uso de aceites de menor viscosidad y brinda algunas cifras estándar de ahorro.
Un último comentario sobre la economía de combustible al usar aceites de menor viscosidad. La mayor parte de la investigación a continuación parece apuntar a las pruebas realizadas al pasar de un peso de 40 a un peso de 30, o de un peso de 30 a un peso de 20. Estas pruebas concluyen que existe un ahorro real:
• • Pasando de 40 a 30 - 2% a 5%
• • Pasando de 30 a 20 - 4% a 8%
Esto sugeriría que los ahorros en la economía de combustible aumentan exponencialmente a medida que desciende en la escala de viscosidad. Esto lo confirman nuestras pruebas internas en las que hemos visto un ahorro del 15 % al 20 % al pasar de un 30 a un 10, y un ahorro del 25 % al 35 % al pasar de un 30 a un 5.
1 de enero de 2013 de stle.org
PC-11 y GF-6: nuevos motores impulsan el cambio en las especificaciones del aceite
por Jean Van Rensselar
El desafío ahora es desarrollar pruebas para enfrentar la transformación radical en motores y componentes.
CONCEPTOS CLAVE
• Dos nuevas reglamentaciones requerían especificaciones innovadoras.
• De particular interés es la contribución de los lubricantes a la economía de combustible.
• Las subcategorías para cada regulación abordan problemas de compatibilidad con versiones anteriores
GRANDES CAMBIOS EN LAS REGULACIONES AMBIENTALES y los motores significan grandes cambios en los lubricantes. Por eso no es casualidad que haya dos nuevas especificaciones de aceite en el horizonte al mismo tiempo: PC-11 para motores diesel de trabajo pesado y GF-6 para automóviles de pasajeros. Para cada especificación (y por primera vez), es probable que haya dos versiones: una para motores actuales y futuros y otra compatible con motores más antiguos. Los consumidores y los trabajadores de mantenimiento tendrán que estar alerta.
Dado que el propósito de las especificaciones del aceite es evitar problemas de rendimiento en uso, la ausencia histórica de problemas importantes con el aceite cuando se usa como se especifica es un fuerte indicador de la solidez del actual sistema de desarrollo de especificaciones.
Joan Evans, asesor de enlace de la industria de Infineum, explica: “Tanto para PC-11 como para ILSAC GF-6, existe una necesidad urgente de desarrollar nuevas pruebas para reemplazar aquellas para las que el hardware actual ya no estará disponible en breve. Además, existe la necesidad de desarrollar nuevas pruebas para evaluar el desempeño del lubricante en plataformas de hardware emergentes. Los cambios en el diseño del hardware del motor están dictados por la necesidad de mejorar la eficiencia del combustible y reducir las emisiones para cumplir con las nuevas y estrictas regulaciones ambientales”.
PC-11
En 2011, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés) emitió una regulación, que se implementará gradualmente de 2013 a 2018, que limita los gases de efecto invernadero y, por primera vez, requiere mejoras en la economía de combustible para camiones medianos y pesados. Este fue un controlador principal para PC-11. En junio de 2011, la Asociación de Fabricantes de Motores (EMA) solicitó al Instituto Americano del Petróleo (API) que desarrollara una nueva categoría de lubricantes para motores diésel de servicio pesado que se estaban desarrollando. PC-11 (PC significa categoría propuesta) ofrecerá un rendimiento más allá de los aceites de motor API CJ-4 probados con el tiempo.
La especificación de aceite CJ-4, presentada en octubre de 2006, ha sido el estándar durante más tiempo que casi todas las categorías de aceite para motores diésel. Pero desde octubre de 2006, los diseños de los motores han cambiado significativamente. Por ejemplo, muchas partes del motor están hechas de diferentes metales y las presiones de los cilindros han aumentado. La necesidad de PC-11 fue impulsada por:
• Reglamentos propuestos por el gobierno de EE. UU. sobre economía de combustible y emisiones de CO2.
• Aumentar el uso de biodiesel.
• La necesidad de una mejor protección contra temperaturas más altas del motor.
• La necesidad de mejorar la estabilidad al corte.
• La necesidad de protección adhesiva contra el desgaste.
• La necesidad de reducir o eliminar la aireación del aceite del motor.
La EMA solicitó que la nueva categoría de lubricantes se divida en subcategorías separadas y distintas, una que conserve los criterios históricos de servicio pesado (HTHS más alto) y otra que brinde beneficios de eficiencia de combustible mientras mantiene la durabilidad (HTHS más bajo). La propuesta presentada por la EMA incluye especificaciones de rendimiento para abordar:
• Compatibilidad y protección frente al biodiésel.
• Mejor protección del motor contra la aireación.
• Mejor protección contra el desgaste por rozaduras.
• Estabilidad al cizallamiento y estabilidad a la oxidación mejoradas.
Después de recibir la solicitud y realizar una investigación preliminar, API determinó que efectivamente existía una necesidad y finalmente estableció la designación PC-11. Además, el instituto reconoció la necesidad de establecer nuevas pruebas de categoría.
PC-11 presentará dos nuevos aceites: uno será una mayor protección del motor en las viscosidades tradicionales y el otro serán aceites nuevos con una viscosidad más baja que cumplirán con los mismos requisitos de rendimiento. Se buscan dos designaciones separadas para las dos especificaciones distintas. La licencia de API de PC-11 está programada para el 1 de enero de 2016.
28 de agosto de 2013 de trucknews.com:
Shell insinúa que puede haber mejoras en la tienda con la nueva categoría de aceite de motor PC-11
Por James Menzies
La categoría de aceite de motor API PC-11 está programada para implementarse en la industria en 2016. Si bien las categorías de aceite de motor pueden ser algo difícil de emocionarse, los primeros resultados de las pruebas de Shell sugieren que los propietarios de flotas pueden tener mucho que esperar en este cambio particular. Por lo general, los mandatos de emisiones han impulsado nuevas categorías de aceite de motor aproximadamente cada cuatro años. Para cuando el PC-11 llegue al mercado en 2016, la categoría CJ-4 actual habrá estado en el mercado durante una década, lo que, según Dan Arcy, gerente técnico global de OEM de Shell, es un mérito de la efectividad de la especificación CJ-4.
Sin embargo, todo lo bueno debe llegar a su fin, y el CJ-4 eventualmente será eliminado por la nueva categoría, que fue diseñada para manejar el aumento de la temperatura del motor, por una suma de +10 C, que se espera de los motores de próxima generación. , así como otros desafíos.
Los aceites de motor de baja viscosidad (aquellos con un peso de 10W-30 y más livianos) han ocupado un lugar destacado en las discusiones sobre el nuevo estándar; no es sorprendente, ya que se espera que se requieran, o se recomienden encarecidamente, aceites de baja visibilidad para cumplir con las normas inminentes sobre emisiones de gases de efecto invernadero en los EE. UU. y Canadá. De hecho, PC-11 tendrá dos subcategorías: una que valida el desempeño de los aceites convencionales 15W-40 y más pesados, y otra categoría para productos más livianos.
Si bien ahora se acepta ampliamente que los aceites de baja viscosidad brindan un ahorro de combustible de alrededor del 1,6 % (para un aceite 10W-30, en comparación con un 15W-40), sigue habiendo preocupaciones sobre la capacidad del aceite más liviano para brindar una protección igual a la de un aceite convencional 15W-40.
13 de noviembre de 2013 de imakenews.com:
EMA solicita retraso PC-11
Por Steve Swedberg
EMA, la Asociación de Fabricantes de Camiones y Motores, solicitó un retraso en la fecha de la primera licencia para la próxima actualización de aceite para motores de servicio pesado, PC-11. EMA ahora quiere que los aceites debuten el 1 de abril de 2016, dándole tres meses más para completar el desarrollo de la prueba del motor.
Los planes originales requerían que los aceites estuvieran disponibles comercialmente el 1 de enero de 2016, para coincidir con la introducción de límites de emisiones y economía de combustible de vehículos más estrictos establecidos por el gobierno federal. EMA ahora quiere que la fecha de lanzamiento de los nuevos aceites se retrase hasta el 1 de abril de 2016, para permitir más tiempo para completar el desarrollo de la prueba del motor.
5 de febrero de 2014 de lubesngreases.com:
El equipo PC-11 reflexiona sobre el nuevo grado de viscosidad
Por Steve Swedberg
El equipo de desarrollo de nueva categoría de PC-11 votó la semana pasada sobre las pruebas críticas para la próxima categoría de aceite de motor de servicio pesado y debatió si se necesita un nuevo grado de viscosidad SAE.
Febrero de 2011 de epa.gov
Documento de la EPA sobre aceites de baja viscosidad y ahorro de combustible
HAGA CLIC AQUÍ
31 de agosto de 2013 de overdriveonline.com:
Las pruebas de campo de petróleo de baja viscosidad impulsan la economía de combustible
por James Jaillet
¿Cómo se ve el futuro del aceite de motor para la industria del transporte por carretera?
Según los representantes de Shell Rotella en un evento de prensa en Hamburgo, Alemania, esta semana, reducir la viscosidad de los aceites para motores de servicio pesado es el nombre del juego en el futuro previsible.
Shell está probando enérgicamente la capacidad del aceite de baja viscosidad para proteger un motor de la misma manera que lo hace el aceite 15W-40, y hasta ahora las pruebas muestran que lo hace, dice Dan Arcy, gerente de tecnología OEM de la compañía.
La compañía también realizó muchas pruebas relacionadas con la economía de combustible, incluidas pruebas de campo con algunas de las principales flotas de América del Norte. Los tres Arcy de los que habló esta semana vieron ganancias que van desde un 1,6 por ciento más de ahorro de combustible hasta un 3,3 por ciento más.
El gerente de tecnología de Shell, Keith Selby, confía en un aumento superior al 3 por ciento y dice que los aceites de baja viscosidad son capaces de aumentar la economía de combustible en un 3,5 por ciento. “Entonces”, dice, “esa es la forma del futuro”.
El aceite de menor viscosidad facilita el movimiento de las piezas del motor, lo que permite aumentar la economía de combustible.
La viscosidad del aceite, el espesor del aceite del motor, es la clave para reducir el consumo de combustible y ayudar a los fabricantes de motores a enfrentar los desafíos que les imponen las regulaciones federales que exigen una mayor economía de combustible para los camiones y la reducción de las emisiones de dióxido de carbono.
Richard Tucker, gerente general de tecnología para la división de lubricantes y combustibles comerciales de Shell, dijo que los fabricantes de lubricantes saben que reducir la viscosidad del aceite (haciéndolo más delgado) que usan los camiones pesados aumentará la economía de combustible en los camiones y, a su vez, reducirá las emisiones de dióxido de carbono. .
Sin embargo, el desafío, dice Tucker, es garantizar que el aceite usado por la industria siga haciendo su trabajo de mantener las partes vitales del motor lubricadas y funcionando correctamente y que no disminuya la vida útil del motor en comparación con el uso del aceite de motor estándar 15W-40. usado hoy.
“¿Cómo obtenemos la viscosidad más baja posible sin dejar de proteger el motor? Este es el desafío”, dice Tucker.
Ese desafío, aunque ahora se centra principalmente en trabajar con fabricantes de motores y compradores de camiones para educarlos sobre los beneficios del aceite de menor viscosidad, no es el final, dice Tucker.
15 de enero de 2014 de fuelsandlubes.com
Los aceites de motor formulados con prototipos de líquidos iónicos de baja viscosidad ofrecen una mejora del 2 % en el ahorro de combustible
por Autor F&L Asia Ltd
El prototipo de aceite de motor adicionado con líquido iónico de baja viscosidad demostró una economía de combustible mejorada en un 2 % en comparación con el aceite de motor Mobil 1 5W-30 (3,93 % sobre el aceite de referencia 20W-30) en pruebas de dinamómetro de motor de eficiencia de combustible estándar. El aceite prototipo también pasó con éxito una prueba de dinamómetro de motor de alta temperatura y alta carga de 100 horas.
La fricción es la causa de la pérdida de ~10-15% de la energía en un motor de combustión interna; Para el sector del transporte, la fricción parásita (principalmente inducida por el arrastre elastohidrodinámico entre los anillos del pistón y las camisas de los cilindros, que es proporcional a la viscosidad del lubricante) consume aproximadamente 400 millones de barriles de petróleo al año en EE. UU. En consecuencia, el Departamento de Energía de EE. UU. (DOE) La Oficina de Tecnologías de Vehículos, que patrocinó esta investigación, se ha fijado la meta de una mejora del 2 % en el ahorro de combustible a través de avances en lubricantes para 2015.