Cerma et les nouvelles normes diesel
Deux changements importants à venir en 2016 :
1. Exigences imposées par le gouvernement fédéral dans les moteurs diesel nécessitant des améliorations supplémentaires en matière d'émissions et d'économie de carburant. Les moteurs fonctionneront à des températures plus élevées, fonctionneront davantage au biodiesel et auront plus d'air circulant dans le moteur.
2. De nouvelles spécifications d'huile sont conçues pour répondre à ces nouvelles normes de moteur. Les nouvelles spécifications comprennent :
a) Huile à faible viscosité avec la même protection du moteur - pour augmenter l'économie de carburant
b) Protection supérieure contre la température du moteur
c) Rétrocompatibilité pour les moteurs plus anciens
d) Protection contre l'oxydation et l'aération
e) Compatibilité et protection avec le Biodiesel
L'industrie pétrolière a déjà décidé que pour répondre à toutes ces exigences, les spécifications seront basées sur deux types d'huile différents : le type I pour les nouveaux moteurs et une viscosité plus faible pour augmenter l'économie de carburant et le type II pour être compatible avec les moteurs plus anciens (viscosité plus élevée ), conforme aux nouvelles normes.
Cerma Motor Oil existe déjà et respecte toutes les normes proposées en protection moteur, oxydation, température et biodiesel. De plus, Cerma s'attaque au problème important des moteurs plus anciens - restaurer les performances afin que l'huile à faible viscosité avec des propriétés d'économie de carburant accrues protège et fonctionne.
Il s'agit d'un processus en deux étapes pour Cerma pour les moteurs plus anciens. Traitez d'abord le moteur avec Cerma Engine Treatment. Deuxièmement, remplacez l'huile par Cerma Motor Oil.
De plus, Cerma Motor Oil confronte le singe sur le dos de tout le monde - les intervalles de vidange d'huile. Avec Cerma, les intervalles de vidange d'huile peuvent être prolongés de 3, 4 ou même 5 fois la norme.
Vous trouverez ci-dessous quelques recherches sur les nouvelles normes PC-11, la viscosité plus faible et l'amélioration de l'économie de carburant. Beaucoup d'informations intéressantes... Un élément à noter est le guide 2011 de l'EPA promouvant l'utilisation d'huiles à faible viscosité et donne quelques chiffres d'économie standard.
Un dernier commentaire sur l'économie de carburant de l'utilisation d'huiles à faible viscosité. La plupart des recherches ci-dessous semblent indiquer des tests effectués lors du passage d'une huile de 40 à 30 ou de 30 à une huile de 20. Ces tests concluent qu'une réelle économie existe :
• • Passage de 40 à 30 - 2% à 5%
• • Passage de 30 à 20 - 4% à 8%
Cela suggérerait que les économies de carburant augmentent de façon exponentielle à mesure que vous descendez sur l'échelle de viscosité. Ceci est confirmé par nos tests internes où nous avons constaté une économie de 15 % à 20 % passant d'un 30 à un 10, et une économie de 25 % à 35 % passant d'un 30 à un 5.
1er janvier 2013 de stle.org
PC-11 et GF-6 : les nouveaux moteurs entraînent un changement des spécifications d'huile
par Jean Van Rensselar
Le défi consiste maintenant à développer des tests pour faire face à la transformation radicale des moteurs et des composants.
CONCEPTS CLÉS
• Deux nouvelles réglementations ont nécessité des spécifications révolutionnaires.
• La contribution des lubrifiants à l'économie de carburant est particulièrement intéressante.
• Les sous-catégories de chaque réglementation traitent des problèmes de rétrocompatibilité
DE GRANDS CHANGEMENTS DANS LES RÈGLEMENTS ENVIRONNEMENTAUX et les moteurs signifient de grands changements dans les lubrifiants. C'est pourquoi ce n'est pas un hasard si deux nouvelles spécifications d'huile se profilent à l'horizon en même temps : PC-11 pour les moteurs diesel lourds et GF-6 pour les voitures de tourisme. Pour chaque spécification (et pour la première fois), il y aura probablement deux versions : une pour les moteurs actuels et futurs et une autre compatible avec les moteurs plus anciens. Les consommateurs et les préposés à l'entretien devront être sur leurs gardes.
Étant donné que le but des spécifications de l'huile est d'éviter les problèmes de performances en cours d'utilisation, l'absence historique de problèmes majeurs avec l'huile lorsqu'elle est utilisée comme spécifié est un indicateur fort de la force du système actuel de développement des spécifications.
Joan Evans, conseillère de liaison avec l'industrie chez Infineum, explique : « Pour PC-11 et ILSAC GF-6, il est urgent de développer de nouveaux tests pour remplacer ceux pour lesquels le matériel actuel ne sera bientôt plus disponible. De plus, il est nécessaire de développer de nouveaux tests pour évaluer les performances des lubrifiants dans les plates-formes matérielles émergentes. Les changements de conception du matériel moteur sont dictés par la nécessité d'améliorer l'efficacité énergétique et de réduire les émissions pour répondre aux nouvelles réglementations environnementales strictes.
PC-11
En 2011, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a publié un règlement, qui entre 2013 et 2018, qui limite les gaz à effet de serre et exige pour la première fois des améliorations en matière d'économie de carburant pour les camions moyens et lourds. C'était un pilote principal pour PC-11. En juin 2011, l'Engine Manufacturers Association (EMA) a demandé à l'American Petroleum Institute (API) de développer une nouvelle catégorie de lubrifiants pour les moteurs diesel lourds en cours de développement. PC-11 (PC signifie catégorie proposée) offrira des performances au-delà des huiles moteur API CJ-4 éprouvées.
La spécification d'huile CJ-4, introduite en octobre 2006, est la norme depuis plus longtemps que presque toutes les catégories d'huiles pour moteurs diesel. Mais depuis octobre 2006, la conception des moteurs a considérablement changé. Par exemple, de nombreuses pièces de moteur sont faites de métaux différents et les pressions des cylindres ont augmenté. Le besoin de PC-11 a été motivé par :
• Réglementations proposées par le gouvernement américain sur l'économie de carburant et les émissions de CO2.
• Augmentation de l'utilisation du biodiesel.
• Le besoin d'une meilleure protection contre les températures élevées du moteur.
• Le besoin d'une meilleure stabilité au cisaillement.
• Le besoin d'une protection anti-usure adhésive.
• La nécessité de réduire ou d'éliminer l'aération de l'huile moteur.
L'EMA a demandé que la nouvelle catégorie de lubrifiants soit divisée en sous-catégories séparées et distinctes, une qui préserve les critères historiques de poids lourds (HTHS plus élevé) et une qui offre des avantages en matière d'efficacité énergétique tout en maintenant la durabilité (HTHS plus faible). La proposition présentée par l'EMA comprend des spécifications de performance pour répondre :
• Compatibilité et protection contre le biodiesel.
• Meilleure protection du moteur contre l'aération.
• Meilleure protection contre l'usure par frottement.
• Stabilité au cisaillement et stabilité à l'oxydation améliorées.
Après avoir reçu la demande et effectué des recherches préliminaires, l'API a déterminé qu'un besoin existait bel et bien et a finalement établi la désignation PC-11. En outre, l'institut a reconnu la nécessité d'établir de nouvelles catégories de tests.
PC-11 introduira deux nouvelles huiles : l'une sera une protection accrue du moteur aux viscosités traditionnelles, et l'autre sera de nouvelles huiles à plus faible viscosité qui répondent aux mêmes exigences de performance. Deux désignations distinctes sont recherchées pour les deux spécifications distinctes. PC-11 est prévu pour les licences API d'ici le 1er janvier 2016.
28 août 2013 de trucknews.com :
Shell laisse entendre que des améliorations pourraient être en magasin avec la nouvelle catégorie d'huile moteur PC-11
De James Menzies
La catégorie d'huile moteur API PC-11 devrait être déployée dans l'industrie en 2016. Alors que les catégories d'huile moteur peuvent être difficiles à enthousiasmer, les premiers résultats des tests de Shell suggèrent que les propriétaires de flottes pourraient avoir beaucoup à attendre dans ce domaine. basculement particulier. En règle générale, les mandats d'émissions ont conduit à de nouvelles catégories d'huile moteur environ tous les quatre ans. Au moment où le PC-11 arrivera sur le marché en 2016, la catégorie CJ-4 actuelle sera sur le marché depuis une décennie, ce qui, selon Dan Arcy, directeur technique OEM mondial de Shell, est un crédit à l'efficacité de la spécification CJ-4.
Toutes les bonnes choses ont une fin, cependant, et le CJ-4 sera finalement éliminé par la nouvelle catégorie, qui a été conçue pour gérer les températures accrues du moteur - à hauteur de +10 C - attendues des moteurs de nouvelle génération. , ainsi que d'autres défis.
Les huiles moteur à faible viscosité - celles d'un poids de 10W-30 et plus léger - ont figuré en bonne place dans les discussions autour de la nouvelle norme ; pas surprenant, car on s'attend à ce que les huiles à faible visibilité soient nécessaires, ou fortement recommandées, pour se conformer aux règles imminentes sur les émissions de gaz à effet de serre aux États-Unis et au Canada. En fait, PC-11 aura deux sous-catégories : une validant la performance des huiles conventionnelles 15W-40 et plus lourdes, et une autre catégorie pour les produits plus légers.
Bien qu'il soit maintenant largement admis que les huiles à faible viscosité permettent des économies de carburant d'environ 1,6 % (pour une huile 10W-30, par rapport à une 15W-40), des inquiétudes subsistent quant à la capacité de l'huile plus légère à fournir une protection égale à celle d'une conventionnelle 15W-40.
13 novembre 2013 sur imakenews.com :
L'EMA demande le retard du PC-11
Par Steve Swedberg
L'EMA, l'association des fabricants de camions et de moteurs, a demandé un report de la date de la première licence pour la prochaine mise à niveau de l'huile moteur pour poids lourds, PC-11. L'EMA veut maintenant que les huiles fassent leurs débuts le 1er avril 2016, ce qui lui donne trois mois supplémentaires pour terminer le développement des tests du moteur.
Les plans initiaux prévoyaient que les huiles soient disponibles dans le commerce d'ici le 1er janvier 2016, pour coïncider avec l'introduction de limites plus strictes en matière d'économie de carburant et d'émissions fixées par le gouvernement fédéral. L'EMA souhaite maintenant que la date de lancement des nouvelles huiles soit repoussée au 1er avril 2016, afin de laisser plus de temps pour terminer le développement des tests du moteur.
5 février 2014 de lubesngreases.com :
L'équipe PC-11 réfléchit à un nouveau grade de viscosité
Par Steve Swedberg
La semaine dernière, l'équipe de développement de la nouvelle catégorie de PC-11 a voté sur des tests critiques pour la prochaine catégorie d'huile moteur à usage intensif et a débattu de la nécessité d'un nouveau grade de viscosité SAE.
Février 2011 de epa.gov
Document de l'EPA sur les huiles à faible viscosité et les économies de carburant
CLIQUEZ ICI
31 août 2013 sur overdriveonline.com :
Essais sur le terrain à faible viscosité favorisant l'économie de carburant
par James Jaillet
À quoi ressemble l'avenir de l'huile moteur pour l'industrie du camionnage ?
Selon les représentants de Shell Rotella lors d'une conférence de presse à Hambourg, en Allemagne, cette semaine, la réduction de la viscosité des huiles moteur à usage intensif est le nom du jeu dans un avenir prévisible.
Shell teste vigoureusement la capacité de l'huile à faible viscosité à protéger un moteur de la même manière que l'huile 15W-40, et jusqu'à présent, les tests montrent que c'est le cas, déclare Dan Arcy, responsable de la technologie OEM de la société.
L'entreprise a également effectué de nombreux tests liés à l'économie de carburant, y compris des essais sur le terrain avec certaines grandes flottes nord-américaines. Les trois Arcy dont il a été question cette semaine ont enregistré des gains allant de 1,6 % d'économie de carburant en plus à 3,3 % de mieux.
Le directeur de la technologie Shell, Keith Selby, est confiant dans une augmentation supérieure à 3 %, affirmant que les huiles à faible viscosité sont capables d'augmenter l'économie de carburant de 3,5 %. "Alors," dit-il, "c'est la voie de l'avenir."
Une huile à faible viscosité facilite le déplacement des pièces du moteur, ce qui permet d'augmenter l'économie de carburant.
La viscosité de l'huile - l'épaisseur de l'huile moteur - est la clé pour réduire la consommation de carburant et aider les fabricants de moteurs à relever les défis posés par les réglementations fédérales qui imposent une économie de carburant accrue pour les camions et une réduction des émissions de dioxyde de carbone.
Richard Tucker, directeur général de la technologie de Shell pour la division des carburants et lubrifiants commerciaux, a déclaré que les fabricants de lubrifiants savent que la réduction de la viscosité de l'huile (la rendant plus fluide) utilisée par les poids lourds augmentera l'économie de carburant des camions et, par conséquent, réduira les émissions de dioxyde de carbone. .
Le défi, cependant, dit Tucker, est de s'assurer que l'huile utilisée par l'industrie fait toujours son travail de garder les pièces vitales d'un moteur lubrifiées et de fonctionner correctement et qu'elle ne diminue pas la durée de vie du moteur par rapport à l'utilisation de l'huile moteur standard 15W-40. utilisé aujourd'hui.
« Comment pouvons-nous obtenir la plus faible viscosité possible tout en protégeant le moteur ? C'est le défi », dit Tucker.
Ce défi, bien que principalement axé maintenant sur la collaboration avec les fabricants de moteurs et les acheteurs de camions pour les éduquer sur les avantages de l'huile à faible viscosité, n'est pas la fin, dit Tucker
15 janvier 2014 de fuelsandlubes.com
Les huiles moteur formulées avec des prototypes de liquides ioniques à faible viscosité offrent une amélioration de 2 % de l'économie de carburant
par Auteur F&L Asia Ltd
L'huile moteur prototype à faible viscosité additionnée de liquide ionique a démontré une économie de carburant améliorée de 2 % par rapport à l'huile moteur Mobil 1 5W-30 (3,93 % par rapport à l'huile de référence 20W-30) lors des tests d'efficacité énergétique standard sur dynamomètre moteur. Le prototype d'huile a également passé avec succès un test dynamométrique de moteur à haute température et à charge élevée de 100 heures.
Le frottement est la cause de la perte d'environ 10 à 15 % de l'énergie d'un moteur à combustion interne ; pour le secteur des transports, les frottements parasites (principalement induits par la traînée élastohydrodynamique entre les segments de piston et les chemises de cylindre, qui est proportionnelle à la viscosité du lubrifiant) consomment environ 400 millions de barils de pétrole par an aux États-Unis. En conséquence, le département américain de l'énergie (DOE) Vehicle Technologies Office, qui a parrainé cette recherche, s'est fixé un objectif d'amélioration de l'économie de carburant de 2 % grâce aux progrès des lubrifiants d'ici 2015.